Categoriearchief: Tests

Autotest – Toyota RAV4 Hybrid Executive Business

Toyota RAV4 hybrid 2016 test reviewSUVLifestyle reed in de nieuwe Toyota RAV4 Hybrid. Dit type RAV4 is nu ruim drie jaar op de markt en recent voorzien van een facelift. Daarbij is ook een hybride variant gekomen. Maar er zijn ook benzine- en dieseluitvoeringen om uit te kiezen. Ik vond de hybride variant het meest interessant. Want hoe rijdt dat nu?

De nieuwe RAV4 is er vanaf € 33.995 in een handgeschakelde tweeliter benzine uitvoering. Een diesel staat vanaf € 35.995 in de prijslijst. De hybride uitvoering die wij reden is een 2.5 Hybrid automaat met het Executive Business pakket plus nog enkele accessoires. Zo kost de auto ruim € 46.000.

Toyota RAV4 hybrid 2016 test reviewDat is natuurlijk een fors bedrag, maar het is dan ook een ruime, goed uitgeruste en naar verwachting zuinige auto. Ter vergelijking: de nieuwe Mercedes-Benz GLC is in zijn meest kale uitvoering tien mille duurder en (nog) niet als hybride verkrijgbaar.

Motor en aandrijving

rav4hybrid2016_rijtest1De hybride uitvoering van de RAV4 is uitgerust met een 2,5 liter viercilinder benzinemotor en een elektromotor met bijbehorend accupakket. De benzinemotor levert 155 pk en de elektromotor 143 pk. Het gecombineerd vermogen wordt opgegeven voor 197 pk of 145 Kw. Toch is een 0-100 tijd van 8,3 seconden haalbaar, net als een top van 180 km/h. Die acceleratie is mede te danken aan een efficiënte CVT automaat.

De voorwielen worden door de benzinemotor aangedreven en de elektromotor bedient de achterwielen. Alle wielen kunnen bij het afremmen energie terugvoeren naar het accupakket.

Het AWD-i systeem van Toyota regelt het vermogen tussen de voor- en achterwielen, maar er is geen mechanische verbinding. Een echte terreinwagen is de RAV4 Hybrid is onze ogen dan ook niet, maar daar koopt niemand hem voor. Wel als caravantrekker. En dat kan. Want hij mag 1650 kilo trekken en ook nog 85 kilo op het dak meenemen. We vrezen dat de 56 liter tank dan wel snel leeg is…

Carrosserie

rav4hybrid2016_zijkantDe Toyota RAV4 profiteert van een flinke facelift. Daarbij valt vooral de nieuwe neus op. Ik vind het wel wat, die wat gluiperige oogjes, mistlampen op de hoeken en daartussen een grote bek. De auto ziet er weer modern en strak uit. Het op de achterklep geplaatste reservewiel van de oude RAV4’s zijn we al een tijdje kwijt. De achterklep is trouwens in de testauto elektrisch e. Hij gaat naar boven omhoog en kan bovendien met een zwaai van de voet bediend worden. De bagageruimte is fors. Alleen een hobbel helemaal achteraan, tegen de rugleuning van de (verstelbare) achterbank, duidt op de aanwezigheid van accu’s.

Het interieur is zeker fraai te noemen. De RAV4 die we jaren geleden testten had een bijna kinderlijk simpel dashboard met veel plastic. De gereden Executive Business uitvoering laat het breed hangen, met lederen bekleding, een met leer bekleed dashboard, veel knoppen en een touchscreen navigatie. Maar daarover later meer.

Uitrusting

rav4hybrid2016_interieurDe RAV4 is standaard heel behoorlijk uitgerust. De Executive Business uitvoering heeft daarbij een navigatiesysteem met Toyota Touch 2 en een achteruitrijcamera, Bluetooth integratie, een Blind Spot Monitor, Rear cross traffic alert, parkeersensoren rondom en een panoramic view monitor die een totaalbeeld rondom de auto kan tonen.

Als extra zat op de testauto Toyota Safety Sense. Dit is een combinatiepakket met de volgende technologieën: Adaptive Cruise Control, Lane Departure Warning, Automatic High Beam, Pre-Collision System en Road Sign Assist.

Rijtest

rav4hybrid2016_tellerpartijWat als eerste opvalt is de luxe bij met name deze uitvoering van de RAV4. De sleutel kan in de zak blijven, de auto gaat open wanneer je de deurgreep aanraakt. Met een startknop wordt de auto tot leven gewekt, maar dat hoor je niet. Er staat alleen een aanduiding in de linker teller dat de auto ‘ready’ is. Nadat de automaat in D is gezet rijdt de auto natuurlijk gewoon weg. Eventueel geluidloos, zoals we dat kennen van bijvoorbeeld de Prius. Bij het eerste verkeerslicht gedroeg onze hybride zich een beetje nerveus: soms loopt de motor, soms niet, en het toerental lijkt ook te wisselen. Er is alleen geen toerenteller om dat te kunnen bevestigen. De linker teller toont een soort charge / eco / power verdeling met een naald en daaronder de motortemperatuur. De rechter teller bevat de normale snelheidsmeter en aanduiding van het brandstofniveau. Het gebied tussen beide tellers kan verschillende zaken tonen, zoals de kompasrichting of het verbruik.

rav4hybrid2016_bagageDe RAV4 Hybrid weegt leeg 1675 kilo, de normale benzinevariant is zo’n tweehonderd kilo lichter. Dat voel je wel. Om het weggedrag niet zwabberig te maken zijn vering en demping aangepast. In Amerikaanse tests wordt dan ook gezegd dat de auto erg stug is. Dat vond ik niet. Hij gaat prima over hobbels in de weg en verkeersdrempels. Het voordeel van een wat stugge vering is dat de auto voor een SUV inderdaad weinig overhelt. Hij heeft wel een bepaalde traagheid. Bij het snel omgooien van het stuur lijkt het alsof hij niet zo graag wil. Maar ook dat is voor sommige conventionele SUV’s geen onbekend gedrag.

rav4hybrid2016_bestuurderHet lekkerst rijdt hij op glad asfalt en bij niet te hoge snelheden. Dan is de auto heel stil te noemen. Op de één of andere manier word je er ook rustig van. Niet omdat ik zo nodig zuinig wilde rijden, maar omdat de RAV4 Hybrid niet echt vlot aanvoelt. Wanneer prestaties gevraagd worden gaat de benzinemotor flink toeren maken en door de CVT-automaat houdt hij dat hogere toerental ook lang vast. Volgens Toyota is het een stuk beter dan bij wat oudere hybrides, maar echt prettig vond ik het toch niet. Daar staat tegenover dat de RAV4 Hybrid in stadsverkeer wel heel fijn rijdt. Dan doen de automaat en de elektromotor hun best om zo onopvallend mogelijk trekkracht te leveren. De SUV is waarschijnlijk sneller dan hij aanvoelt.

Op een smal dijkje komt de auto zeker niet groot over, hoewel hij 4,60m lang is en 1,85 breed. Bij het inparkeren vallen de korte draaicirkel en de handige achteruitrijcamera – danwel panoramic view monitor – op. De instap en de toegang tot de bagageruimte zijn royaal. Een praktisch model dus.

Conclusie

De aandrijflijn is over het algemeen redelijk stil en soepel. Toch vond ik als niet-hybride rijder dat de benzinemotor nog te hoog in de toeren wil klimmen. Iets dat extra vreemd aanvoelt door de CVT-automaat. Ook klinkt er een hoog zoemend geluid tijdens het afremmen. Maar alles went, en als de berijder geen haast heeft is dit een heel prettige auto om in te vertoeven. En ik denk zomaar dat de gemiddelde Toyota RAV4 Hybrid koper geen haast heeft. Misschien zijn het wel ouderen of huisvrouwen die voor de eco uitstraling gaan. Voor de zakelijke rijder is de RAV4 Hybrid minder interessant. Het is geen plug-in en hij stoot 118 gram CO2 uit. Daardoor valt de bijtelling in het hoogste tarief.

Een interessante tijdelijke aanbieding is de RAV4 Hybrid Dynamic Plus, die nu € 37.995 kost inclusief € 1.810 klantvoordeel. Dit aanbod is geldig tot en met 31-5-2016.

Met dank aan Toyota dealer Van Schaik Krimpen B.V. 

Autotest – Range Rover Evoque TD4 4WD Pure

De komst van de Range Rover Evoque was zorgvuldig geregisseerd door Land Rover. Af en toe werd een teasertje de wereld in geslingerd, waarop kleine stukjes van het fraaie design getoond werden. Vlak voor de officiële Nederlandse introductie kreeg ik de kans de auto in het echt te bewonderen. Het ontwerp is inderdaad adembenemend! Niet vaak ben ik zo enthousiast over het concept en het ontwerp van een auto.

Als Off Road instructeur rijd ik voor mijn werk in Defenders, echte terreinauto’s die voor elk ander doel niet gebouwd zijn. Geen concessies, en ondanks alle mogelijke luxe zoals airco en stoelverwarming kan je een Defender geen comfortabele auto noemen. Dat maakt een auto uniek. Zo heb ik ook grote bewondering voor merken als Subaru en Saab, en auto’s als de Maxda RX8, Toyota MR2 en de helaas niet meer gebouwde MGF. Consequent aan een concept vast houden, dat maakt auto’s uniek en geeft ze karakter.

Vanwaar mijn enthousiasme over de Evoque? Is het een terreinauto? Nee, want geen lage gearing. Elke andere Defender-rijder zou er van gruwelen. Maar ik snap Land Rover wel. Volgens mij weet bijna helemaal niemand dat de Cayenne eerder ook een lage gearing had, maar die is bij de laatste modelwijziging verdwenen. Net als 200 kg voertuiggewicht overigens…. Die tussenbak heeft is waarschijnlijk in nog geen promille van alle gefabriceerde Cayennes ooit gebruikt.

Motor en bak
Terug naar de Evoque. Bij Land Rover Center Enschede had Marco Klaas een zilvergrijze TD4 4WD Pure klaar staan. Dit dieselblok levert 150PK, de vijfdeurs Evoque is handgeschakeld en voorzien van het Meridian geluidssysteem, gecombineerd met navigatie, camera en Bluetooth carkit. Starten doe je met een startknop, en de eerste meters moest ik even wennen aan de grote spiegels, het kleine achterraam en het start-stop systeem. Overigens zonder dat ik me ergens aan ergerde! Via de binnenstad van Enschede (veel meedraaiende gezichten van voetgangers en andere automobilisten viel me op) naar de snelweg. De motor levert vooral tot 3000 toeren veel koppel, daarboven doortrekken heeft geen zin. Duidelijk een milieu-afstelling, zoals je die bij vrijwel alle nieuwe dieselmotoren ziet. Maar meer toeren maken is ook niet nodig, met de standaard zesbak zit je in een mum van tijd tot ver boven legale snelheden. Via een paar bochtige landweggetjes, waarbij de carrosserie mooi recht blijft, zocht ik wat slechtere wegen op. De laagste snelheid in de 1e versnelling is 7 kmh, iets te hoog voor als je serieus het terrein in wilt. De motor levert bij het stationaire toerental al wel een mooie dosis koppel, en slaat niet direct af als je een beetje bij remt zonder de koppelingspedaal te beroeren. De Evoque is voorzien van het Terrain Response systeem en Hill Descent Control (HDC). Dit laatste ken ik niet op handgeschakelde auto’s, maar is wel logisch bij gebrek aan een lage gearing. De auto zal bij afdalingen immers minder op z’n motor kunnen remmen, een beetje hulp van computers en remblokken is dan niet weg . De HDC laat zich ook nog instellen op verschillende snelheden.

Tijd voor een volgend testje; wegrijden in de eerste versnelling, en vervolgens doorschakelen zonder gas te geven. De Evoque geeft geen krimp, tot en met versnelling zes aan toe.

Interieur

Het interieur is prachtig. Veel leer, ook op het dashboard. Tussen de toerenteller en snelheidsmeter zit een display met alle instellingen, zoals de Discovery 4 dat ook heeft. Positief; de verbruiksmeter gaf gemiddeld 1 op 14 aan. Geen slechte score voor een demo-auto, waarbij iedereen natuurlijk even wil weten hoe snel hij accelereert!

De achterbank is niet geschikt voor erg lange mensen. Maar ondanks de lage daklijn heb je binnen geen benauwd gevoel.

Exterieur
Het exterieur is geweldig! Heel knap dat de verhoudingen blijven kloppen, met de laag aflopende daklijn, grote wielen, kleine achterraam en bijzonder gevormde lichtunits voor en achter. Heel vernieuwend, en toch onmiskenbaar een Range Rover!

Ik kan mij goed voorstellen dat de Land Rover dealers blij zijn met dit nieuwe zesde model. De Evoque zal een nieuwe klantengroep aanboren, die anders niet snel aan een Land Rover of Range Rover gedacht hadden. De keuze tussen een BMW X3, Volvo XC60 of de nieuwe Evoque gaat vanaf nu wel anders worden. En ik kan me ook indenken dat er klanten zijn die liever een hele dikke Evoque rijden dan in een instapmodel Range Rover Sport. Die laatste is wel “veel meer auto”, maar daar hoort ook een bijbehorende kilometerprijs bij. En qua uitstraling doet de Evoque niet onder voor de Range Rover Sport.

Conclusie
De Evoque is weliswaar geen echte terreinauto, maar wel onmiskenbaar een Land Rover product. Een auto voor lange afstanden die zich ook in de stad thuis voelt. Waarmee je moeiteloos naar de winterport rijd, zonder onderweg drie keer te moeten tanken. En die ook niet moeilijk doet bij een slechte weg met diepe karresporen, een berg sneeuw of op zoek naar een picknickplaats in het bos. En in elke parkeergarage past. Ik zie absoluut een toekomst voor de Evoque!

Evoque TD4 4WD Pure, 18” velgen, Cold Climate Pack, Navigatie, iPod aansluiting, Camera, Meridian speakers, stoel- en stuurverwarming, etc. Prijs geteste uitvoering in Nederland €58.235.

Niels Stijger, Adventure King BV

Autotest – Toyota RAV4 2.2 D-4D

De Toyota RAV4 is één van de oudste en meest bekende kleinere SUVs. Helaas is de wet van de remmende voorsprong op dit model van toepassing. In 2008 verkopen de Quasqai, Tucson, Tiguan, Captiva en Santa Fe beter dan deze Toyota. Toch blijft de RAV4 een zeer interessante auto. Als Toyota is-ie veilig, betrouwbaar en goed uitgerust. Maar wat kan de SUV met de naam Recreational Active Vehicle nu eigenlijk? Op de gebaande weg, maar zeker ook eraf?

Toyota RAV4 off road

Motor en aandrijving

Onze testauto is voorzien van een 2.2 liter D-4D common rail turbo dieselmotor. De moderne motor is voorzien van een roetfilter. Het koppel bedraagt 310 Nm tussen 2.000 en 2.800 toeren per minuut. Het vermogen is met 136 pk niet bijzonder hoog te noemen. Maar Toyota kan u ook een 177 pk versie van dezelfde motor leveren. Die brengt het tot 400 Nm koppel. ‘Onze’ testwagen is voorzien van een handgeschakelde transmissie met zes versnellingen.

De kern van het RAV4 aandrijfsysteem wordt gevormd door een zogenaamd Integrated Active Drive System. Dit is een computergeregelde vierwielaandrijving. Het 4WD systeem zorgt automatisch voor een goede verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor- en achterwielen. Samen met een Vehicle Stability Control systeem (zeg maar ESP) houdt de computer de auto altijd in het goede spoor. In de stand Lock wordt het koppel in de verhouding 55-45% verdeeld over achter- en voorwielen. Er is, zoals gebruikelijk in deze klasse, geen lage gearing.

Carrosserie

De Toyota RAV4 komt bij ons over als een echte ‘crossover’. Daarmee wordt bedoeld dat de RAV4 te beschouwen is als een kruising tussen een MPV en terreinwagen. De auto is uitsluitend leverbaar in vijfdeurs uitvoering met vijf zitplaatsen. Een Van uitvoering voor grijs kenteken buiten beschouwing gelaten dan. De RAV is een typische gezinsauto met een 60:40 neerklapbare achterbank die bovendien verstelbaar is. Binnenin zijn voldoende opbergvakken te vinden. De grote achterklep met daarop het reservewiel opent naar rechts. De trottoirzijde dus, wat niet erg handig is in landen waar rechts gereden wordt.

Uitrusting

Net als bij de meeste Toyota’s kent ook de RAV4 de uitrustingsopties Terra en Sol, waarbij de Sol duidelijk uitgebreider is. Belangrijk voor 4×4 gebruik zijn het hierboven besproken Integrated Active Drive systeem en HAC en DAC, respectievelijk een heuvelop- en heuvelafhulpje. Verder zijn stuurwiel en pookknop in leer en zijn climate control, cruise control, betere audio en 17 inch velgen aanwezig. Luxueuzer dan de Sol zijn de X-Style en Executive versies. Om het nog iets ingewikkelder te maken is ook een Business pakket te combineren met bepaalde uitvoeringen. De Business uitvoering voegt aan bijvoorbeeld de Sol een full-map nagivatiesysteem en Bluetooth handsfree telefoneren toe. Bijzonder nuttige opties voor de zakelijke rijder.

Toyota RAV4 off road
Toyota RAV4 off road

Het middelste gedeelte van het dashboard bevat alle gebruikelijke knoppen, en indien aanwezig ook het (inbouw) navigatiesysteem en een startknop. Voor de pook vinden we twee cupholders. Stoel en stuurwiel zijn goed verstelbaar. Er is alleen geen mogelijkheid de armen te laten rusten. Het interieur is verder netjes in orde, maar als een standaard auto ingedeeld. We missen ‘stoere’ opties als een beugel waaraan de passagier zich bij het terreinrijden vast kan houden. Niet dat dit echt nodig is…

Rijtest

De RAV4 werd uiteraard getest op de snelweg, op binnenwegen en in de stad. In alle situaties voelt de auto als een lekker vlotte MPV of stationwagen. De dieselmotor trekt er flink vandoor. En dan reden wij nog niet eens de 177 pk versie! De SUV rijdt eigenlijk als een normale personenwagen. Pas bij het verkeerslicht merkt u dat u hoger zit dan de auto’s om u heen.

Toyota RAV4 off road

SUVlifestyle vreesde dan ook dat de RAV4 tijdens onze Greenlaningrit hopeloos door de mand zou vallen. Temeer daar we een Land Cruiser V8 bij ons hadden. Maar nee. De route van Mercator Offroad werd zonder problemen verreden. Door de compacte afmetingen, vooral de wagenbreedte, is de kans op schade op smalle paden minimaal. Bij een zanderige afdaling en bij moddersporen blijkt de RAV4 wel vrij snel de grip te verliezen, waardoor enige slip optreedt. Ook is de onderkant redelijk laag en vinden wij de stap tussen de eerste en tweede versnelling te groot. Dit laatste is overigens op de geasfalteerde weg niet merkbaar.

Conclusie

Bospaden met zand, modder en kuilen zijn geen probleem voor de RAV4. Wel is in deze situaties de stap tussen de eerste en tweede versnelling te groot. Bij echt diepe modder of sneeuw zullen de standaard banden, het gemis van een lage gearing en de beperkte grondspeling snel voor problemen zorgen. Maar daar is-ie uiteindelijk niet voor gemaakt.
De Toyota RAV4 is vanaf de Sol uitvoering compleet uitgerust. De 136 pk dieselmotor is al voldoende voor lekker vlotte prestaties en weinig interieurgeluid. Kortom, een prima gezinsauto met de bekende Toyota kwaliteit en 3 jaar garantie.

Ook leuk

Nissan Quashqai, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Land Rover Freelander 2, enzovoort…

Autotest – Mercedes-Benz GLK 320 CDI

Het segment van middelgrote premium SUV’s is de laatste tijd flink gegroeid. Land Rover kwam als eerste met de Freelander II. Deze heeft slechts keuze uit één benzine- en één dieselmotor. De BMW X3, Audi Q5 en Mercedes-Benz GLK zijn allen verkrijgbaar met dikke benzine- en dieslmotoren. En dan komt de Volvo XC60 er ook nog aan. Wij reden met de Mercedes-Benz GLK 320 CDI. Deze beschikt over een dieselmotor met 224 pk en 540 Nm koppel. Dat is nog eens andere koek dan een tweeliter TDI’tje! Wat ook meteen verklaart waarom wij de VW Tiguan niet tot de premium SUV’s rekenen.

Mercedes-Benz GLK

Motor en aandrijving

De Mercedes-Benz GLK was op het moment van testen nog gloednieuw. De enige beschikbare motoren zijn de GLK 350 met een 272 pk V6 benzinemotor en de GLK 320 CDI met eveneens een V6 aggregaat, maar dan in dieseluitvoering. Dit uiterst moderne blok beschikt over common rail injectie, vier kleppen per cilinder, een turbocompressor, partikelfilter en drie liter cilinderinhoud (dus geen 3,2). De motor levert 224 pk (165 Kw) en een koppel van 540 Nm.

Zo mogelijk nog bijzonderder is de transmissie. Alle GLK 320 CDI’s en 350’s worden standaard geleverd met een zeventraps automatische versnellingsbak. Dat geldt ook voor een GLK 280 en een 220 CDI BlueEFFICIENCY die in 2009 leverbaar worden. De laatste is een ‘zuinig’ model met een tweeliter diesel (170 pk) dat 6,9 liter op 100 km haalt. In de toekomst zullen nog wel andere motoren beschikbaar komen. Wij verwachten bijvoorbeeld net als in de C-klasse een GLK 250 CDI BlueEfficiency, met een zeer krachtige en toch zuinige viercilinder dieselmotor.

Alle GLK’s krijgen het Mercedes 4MATIC aandrijfsysteem op alle vier wielen. Dit verdeelt de aandrijfkrachten in de verhouding 45-55 over voor- en achterwielen. Veel delen van het onderstel, evenals de motoren en bakken, zijn ook te vinden in de C-klasse personenwagen.

Carrosserie

Tja … wat moet je zeggen van de carrosserie. Mooi of lelijk is aan u, wij vinden hem in elk geval verfrissend anders. Door de G in de naam GLK moet u onwillekeurig denken aan de G-klasse terreinwagen, en dat is precies wat Mercedes graag wil. Vandaar de hoekige styling. Alle GLK’s zijn voorzien van vier ruime portieren en een in één geheel openende achterklep. De laatste kan tegen meerprijs elektrisch worden geopend en gesloten.

Mercedes-Benz GLK

De GLK 320 CDI weegt leeg 1780 kg en is 4,52 m lang en 1,86 m breed. Maten voor een auto van gemiddelde afmetingen dus, en zeker geen grote SUV zoals de GL of de Audi Q7.

Uitrusting

Bij de GLK kunt u niet kiezen uit Avantgarde of Elegance pakketten. De opties zijn hier een offroad-pakket voor de styling en de techniek of een sportpakket voor styling of techniek. Vier pakketten dus. Ook is de auto tijdens een introductieperiode verkrijgbaar in een Edition 1 uitvoering. Deze is flink opgebouwd, we zouden bijna zeggen getuned, met 20 inch velgen, een sportief interieur, tweekleurig leer en allerhande dure opties.

Mercedes-Benz GLK

In het offroad-stylingpakket zitten onder meer 17 inch lichtmetalen velgen, iets andere spatborden met zwarte strips, zwarte dakrails en een andere grille en demper. Enige zorgen maken wij ons over de eveneens genoemde ‘optische bodembeschermplaat’. Klinkt niet erg functioneel.

In het offroad-techniekpakket vinden wij een offroad-knop. Jawel. Deze schakelt een speciaal rijprogramma in dat de schakelpunten van de automaat en de gasgevoeligheid aanpast. Ook is meer wielspin mogelijk omdat het ESP systeem en de tractiecontrole in offroad-modus staan. Op het dashboard is dan ook een DSR knop verschenen. Deze zorgt voor een langzame, gecontroleerde afdaling van hellingen.

Verder is elke GLK met behulp van een ellenlange optielijst op smaak te maken. Denk hierbij aan onder meer een full-screen navigatiesysteem, achteruitrijcamera, media-interface, treeplanken, privacy glass, Harman Kardon Logic 7 geluidssysteem met 11 luidsprekers, panorama-schuifdak, andere stuurwielen, stoelen en lederpakketten. De levertijd zal daardoor niet mals zijn, evenals het prijskaartje. Het is helemaal niet gek om 20.000 euro aan accessoires uit te kiezen.

Rijtest

De GLK is in tegenstelling tot veel nieuwe auto’s niet uitgerust met zo’n nutteloze start/stop knop. Gewoon de sleutel erin en omdraaien dus. De drieliter diesel begint beschaafd te snorren. Om een goede zitpositie te vinden moeten we de stoelen deels handmatig verstellen. Eigenlijk een beetje flauw op zo’n dure auto, maar volledig elektrisch bedienbare stoelen zijn tegen meerprijs leverbaar. Het stuurwiel is ook alleen met de hand te verstellen, maar wel over een breed bereik. De meeste knoppen op het dashboard zijn intuïtief te bedienen.

Dat geldt niet helemaal voor de knoppen die te maken hebben met het navigatiesysteem. Dit is maar liefst op vier manieren te bedienen: via knoppen op het stuur, knoppen op de middenconsole, via spraak (Linguatronic), en via Mercedes Comand APS controller achter de pook. Deze druk-, kantel- en draaiknop vormt de hoofdbediening voor het grote, heldere beeldscherm. Het systeem is gelijk aan dat in de C-klasse en lijkt sterk op MMI bij Audi en i-Drive bij BMW. De navigatie is overigens uitstekend in orde en de mevrouw spreekt keurig Nederlands. In- en uitzoomen gaat gemakkelijk en het systeem meldt files direct.

Mercedes-Benz GLK

Voor een auto die van 0 naar 100 gaat in 7,5 seconde voelt de Mercedes bij het wegrijden niet erg vlot aan. Maar schijn bedriegt. Alles gaat gewoon heel erg makkelijk. In een terreinwagen verwacht je geronk bij het optrekken en overhellen in de bochten als je hard gaat. Maar daar merken we in de GLK niets van. Het gaat dus al snel te hard. In de stand en op de buitenweg geeft de auto geen krimp. Nee, hij vindt het eigenlijk wel lekker om te laten zien wat hij kan. Op de snelweg is er wat windgeruis rond de voorruit en had de auto ietsje soepeler kunnen veren. Overall is de auto echter erg stil. Bij verkeerslichten trillen stuur en pook een beetje.

De testauto was uitgerust met schakelflippers. Het idee is dat u een tikje terug kunt geven met de linker flipper, gas geeft, en weer opschakelt met een tikje rechts. Maar dat blijkt nutteloos. De stapjes van de zeventraps automaat zijn zo klein, dat je wel drie keer terug moet schakelen voordat de motor echt toeren gaat maken. Doordat de automaat prima reageert kun je net zo goed het gas vloeren.

De Mercedes is ruim genoeg voor vier personen. De bagageruimte houdt niet over. Door de vrij bolle en rechtopstaande ruit passen er toch nog grote dozen in. En natuurlijk is de achterbank in delen neerklapbaar. Al met al is de GLK een praktische auto voor zakelijk- of familiegebruik.

Conclusie

En, hoe rijdt-ie nou? Daarover kunnen we kort zijn: uitstekend. De zitpositie is goed en met andere stoelen nog beter. Alles is prima verstelbaar. Het overzicht is net wat beter dan in een C-klasse, terwijl de auto toch lekker compact is. En met de 320 CDI met zeventraps bak gaat deze SUV vooruit als een sportwagen. Een prima auto dus voor in de stad en op de snelweg.
En toch gaan we ‘m niet kopen. En dat komt omdat er geen enkele emotie in de auto zit.

Ook leuk

Audi Q5, BMW X1 of X3, Land Rover Freelander II.

Autotest – Land Rover Discovery 3 TDV6

Land Rover heeft eind 2004 een geheel nieuwe Discovery op de wielen gezet. Inmiddels zien we de auto regelmatig rijden. De luxe en ruime SUV heeft dan ook veel te bieden. Het is ten eerste een échte terreinauto die zich off-road goed thuisvoelt. Ook kunt u er zware lasten als een boot of paardentrailer achter trekken. Daarnaast is het een ruime gezinswagen met 7 zitplaatsen of een representatieve zakenauto. U heeft de keuze uit een 2,7 liter TDV6 diesel of een 4,4 liter V8 benzinemotor met maar liefst 300 pk.

Land Rover Discovery 3 TDV6

SUVLifestyle.nl reed door het Brabantse landschap met een Discovery 3 TDV6 in SE uitvoering die door Land Rover Experience Center Knook uit Breda ter beschikking werd gesteld.

Motor en aandrijving

De best verkochte uitvoering van de Discovery altijd de diesel geweest. Na een vier- en een vijfcilinder beschikt de nieuwste Discovery nu over een common rail dieselmotor met zes cilinders in V-opstelling. Dezelfde motor wordt gebruikt in de hogere modellen van Peugeot en Jaguar. Hij heeft een inhoud van 2720cc en een vermogen van 140 kW (190 pk). Het koppel van 445 Nm is niet het hoogste uit zijn klasse, maar komt al bij 1900 toeren vrij.

De TDV6 is standaard gekoppeld een handgeschakelde zesversnellingsbak. Verreweg de meeste ‘disco’s’ worden echter verkocht met een 6-traps automatische transmissie.
De afbeelding toont de automaat waarvan de pook naar links kan worden bewogen om handmatig schakelen mogelijk te maken. Naast de pook zit overigens de schakelaar voor de elektronische parkeerrem.

Land Rover Discovery 3 pook en bediening

Onder de pook is het Terrain Response systeem te zien. Dit bestaat uit een draaiknop waarmee de bestuurder het gedrag van de auto op het terrein kan afstemmen. De opties zijn Algemeen (voor de weg en licht off-road), Gras/sneeuw (voor gladde ondergronden), Modder en sporen (moddersporen), Zand (strand of woestijn) en Rotsen/kruipen (langzaam rijden over rotsblokken). De bestuurder moet – vooral in de laatste stand – zelf nog de lage gearing inschakelen. Dat is de schakelaar rechts van het gele deel. De linker schakelaar dient om de auto via de luchtvering hoger en lager te zetten.

Carrosserie

De Discovery 3 is nog steeds herkenbaar aan de knik in het dak. Deze zorgt voor meer hoofdruimte voor de achterpassagiers. Dat is belangrijker dan ooit. De Discovery 3 kan namelijk worden uitgerust met drie zitrijen. De achterste stoeltjes zijn uitklapbaar zodat u in totaal zeven personen kunt vervoeren. Het is natuurlijk geen busje en daarom is de instap naar de derde zitrij niet om over naar huis te schrijven. Voor kinderen en incidenteel gebruik voldoet het systeem. Een nadeel van de knik in het dak is de hoogte van de auto. Hij is met 484 cm lengte en 192 cm breedte al vrij fors voor in de parkeergarage. De hoogte van 189 cm kan het rijden in lage parkeergarages (190 cm) behoorlijk eng maken. De moderne en hoekige vormgeving is dan weer een voordeel bij het rijden en parkeren. De carrosserie is namelijk erg overzichtelijk.

Land Rover Discovery 3 TDV6

Uitrusting

De S uitvoering vormt het basismodel en is daardoor niet met de V8 verkrijgbaar. De S heeft 17″ velgen en beschikt over normale schroefveren. De stoelen zijn met stof bekleed, maar er is al wel een airco, radio/cd-speler (frontlader), elektrisch bedienbare ramen en verstel-/verwarmbare buitenspiegels. Diverse luxe ‘packs’ zijn op de S niet verkrijgbaar.

Vanaf de SE-uitvoering is de Discovery 3 veel leuker. Hij beschikt dan over luchtvering. Dat is voor de terreinrijder onmisbaar, want daarmee kan de auto flink hoger worden gezet. Daarnaast is het veergedrag op de weg een stuk soepeler. De SE heeft verder 18″ velgen, parkeerassistentie achter, een automatische airconditioning en de mogelijkheid luxe packs aan te schaffen. Daarvan lijkt het Luxury Pack met zijn automatische transmissie, Hi-line Audio Pack met cruise control, navigatiesysteem, parkeerassistentie voor en roof rails ideaal.

De HSE is de meest luxe uitvoering van de Discovery 3. Deze heeft standaard lederen bekleding, elektrisch verstelbare voorstoelen met memory functie, een Harman/Kardon audiosysteem met radio en 6 CD-wisselaar en zo meer. De in de foto zichtbare navigatie met aanraakgevoelig scherm is altijd een optie.

Land Rover Discovery 3 TDV6

Rijtest

4x4site heeft veel ervaring met de eerste Discovery (300 Tdi) en het tweede model met de TD5 motor en ACE (Active Cornering Enhancement, tegen overhellen). Beide auto’s zijn uitstekende terreinwagens. Dat voordeel is op de weg een nadeel: de starre assen die het in het terrein zo goed doen maken de auto slecht geveerd op kleine ribbels. Ook klinkt de diesel in deze modellen erg ‘agrarisch’.

De Discovery 3 is deze modellen lichtjaren vooruit. Over de TDV6 motor kunnen wij niets dan lof hebben. Het motorvermogen van 190 pk en de grotere trekkracht maken werkelijk vlot rijden mogelijk. Dat komt deels ook door de automaat met zes versnellingen. Deze reageert veel beter en vlotter op de chauffeur dan de auto viertraps. Het ‘loeien’ van de motor wordt door de fijnere schakelpunten grotendeels voorkomen. Het motorgeluid is door de V6 motor en de betere isolatie nooit hinderlijk. Alleen is bij stationair draaien nog een lichte trilling te ontdekken.

Dankzij de luchtvering en het eigen gewicht is het veercomfort geweldig. De auto slokt zowel grote als kleine oneffenheden op. De hele auto straalt klasse en kwaliteit uit. De deuren zijn als kluisdeuren en de uitrusting is vanaf de SE uitvoering prima in orde. U voelt zich vanaf de hoge, verheven zitpositie de koning te rijk. Een beetje rijk moet je dan ook wel zijn. Het zeer hoge eigen gewicht is voor de wegenbelasting een nadeel. U tikt al gauw 550 euro per kwartaal af.

Hier en daar is de interieurafwerking niet super. Zo lijkt het dashboard wat veel vlakken van goedkoop plastic te hebben. Land Rover eigen is de lompheid waarmee u portieren en achterklep sluit. Dat geldt ook voor het aanraakgevoelige navigatiesysteem. Daarop moet u flink hard drukken. Volgens de dealer is dat bewust gedaan: alles in en aan de auto moet ook onder extreme omstandigheden en met handschoenen aan te bedienen zijn.

Conclusie

De Discovery 3 is een verplichte overstap voor bezitters van de huidige Discovery. Dit model kan net zoveel trekken, is even goed in het terrein en zeker net zo ruim. Alleen zijn de motor en de versnellingsbak veel beter en is de luchtvering geweldig. Afhankelijk van uw smaak ziet de auto er ook nog eens veel beter, maar in elk geval moderner uit. Al die uitstraling en luxe heeft zijn prijs. Hoewel de Discovery 3 verkrijgbaar is vanaf € 56.400 wilt u tenminste een SE en liefst met wat opties, zoals automaat en navigatie. Dan komt de nieuwprijs boven de € 70.000.

Ook leuk

Audi Q7, BMW X5, Jeep Grand Cherokee (Commander als u zeven zitplaatsen zoekt), Mercedes-Benz ML, Mitsubishi Pajero.

Autotest – Land Rover Defender 110 TD5

Wat moeten we zeggen van de Defender? Het is gewoon een auto die sinds zijn conceptie in 1950 maar weinig is veranderd. Toch is de Land Rover Defender voor 2007 aanzienlijk gewijzigd. De auto heeft een nieuwe Ford dieselmotor en het interieur krijgt zowaar enige verfijning mee. Het lijkt nog het meest op dat van de Discovery. 4x4site.nl reed met een iets oudere Defender om te ervaren hoe het oermodel zich gedraagt in het moderne verkeer.

Land Rover Defender 110 TD5 rijtest

Motor en aandrijving

Zoals gezegd is er sinds kort een nieuwe motor. Wij rijden met de bekende TD5 motor die Land Rover jaren heeft gevoerd. Wat ons betreft is dit de beste motor voor een gebruikte Defender. De dieselmotor met vijf cilinders in lijn heeft een mooie trillingarme loop. Technische problemen zijn nauwelijks te verwachten. Wel is het dieselgeluid vooral na het starten en buiten de auto behoorlijk overheersend. De TD5 levert met 122 pk en 300 Nm behoorlijke prestaties en vraagt daarvoor in ruil niet veel brandstof. Uiteraard is de turbodiesel te chiptunen voor meer vermogen en koppel. Dat kan tot 28 pk en 65 Nm schelen. De vijfversnellingsbak is niet als automaat leverbaar.

Carrosserie

De carrosserie laat zich omschrijven als groot en hoekig. Enige verfijning ontbreekt geheel. Zo zijn er popnagels te vinden die de plaatdelen bij elkaar houden. Deuren en sluitwerk zijn gemaakt om vooral niet stuk te gaan en niet om er aantrekkelijk uit te zien. Denk ‘Afrika’.

Er zijn twee uitvoeringen van de Defender: de 90 en de 110. De cijfers verwijzen naar de wielbasis in inches. De 110 is dan ook de lange uitvoering met vier portieren. Afhankelijk van de uitvoering kunt u er veel vracht in kwijt of twee tot negen personen. Een populaire uitvoering van de Defenders is die voor het grijs kenteken. Dat is voor ondernemers nog steeds aantrekkelijk. Hierbij worden de zijruiten en zelfs de kleine ruitjes in het dak geblindeerd. Helaas moet het dak ook iets worden verhoogd. U mag slechts twee personen vervoeren, maar met een zitje op de plaats van de ‘cubby box’ tussen de voorstoelen worden dat er drie.

Uitrusting

Hoezo uitrusting? Bekijk de foto, er zit een stuur en een pook in en hij heeft zelfs ruitenwissers.

Land Rover Defender 110 TD5 rijtest

Okee, dat was flauw. De Defender is leverbaar als E, S en SE en soms als X-Tech. De E uitvoering is met skai stoelbekleding en bankjes achterin (negenpersoons uitvoering) wat kaal. De S beschikt over stoffen bekleding, zonwerend glas, wielkastverbreders in carrosseriekleur en een radio over voldoende voorzieningen voor dit type auto. Airconditioning is alleen standaard op de X-Tech. De bult vooraan de radiator en in de voetruimte voor de passagier is echter niet mooi. Bovendien kan zo’n airco stuk en dat moeten we niet hebben. Wij raden aan gewoon het raam of het optionele zonnedak open te zetten!

Rijtest

Het instappen vereist enige handigheid door de hoge zit. Het is niet voor niets dat veel Defenders zijn uitgerust met sidebars of opstapjes. Ook de zitpositie vraagt nogal veel van uw inschikkingsvermogen. De auto is in zijn lange historie nooit aangepast aan de menselijke lichaamsvorm en dat is toch jammer. De linkerarm zit klem tegen de deur en het stuur staat scheef. De stoelen bieden onvoldoende steun en de rugleuningen zijn veel te laag. Ook kan de stoel voor langere mensen niet ver genoeg naar achteren. In een grijs kentekenuitvoering is het zicht schuin naar achteren slecht. Dat geldt in nog grotere mate voor de korte 90, waarbij de zijruiten al vanaf de C-stijl zijn geblindeerd.

Het instrumentenpaneel is eenvoudig en beschikt over een grote geul waarin u uw rommel kwijt kunt. Daarboven zitten de bekende schuiven voor het binnenlaten van frisse lucht. De roosters hiervoor bevinden zich onder de voorruit en klappen simpelweg naar voren. Dat werkt overigens prima. Het bedienen van de verwarmings- en ventilatieschuifregelaars aan het dashboard niet, dat vereist veel kracht.

Gezien de lengte van de schakelpook lijkt het een wonder dat behoorlijk schakelen mogelijk is. Toch went dat snel. De motor voelt behoorlijk krachtig aan en komt in het normale verkeer goed mee. In de stad en de binnenweg voelt de auto heel groot aan. Toch zijn de afmetingen voor een 4×4 nogal bescheiden: 460 cm lang en slechts 179 cm breed. De hoogte van ruim 2 meter zorgt ervoor dat u in veel parkeergarages niet terecht kunt. Het rijden op de snelweg is veel minder een straf dan wij verwachtten. Na een gewenningsperiode zouden we het zelfs enigszins comfortabel kunnen noemen. De TD5 motor klinkt vrij rustig en de auto is niet echt gevoelig voor sporen of zijwind.

Off the road

De Defender heeft een traditionele opbouw met een ladderchassis en starre assen. Dat zorgt voor een oersterke auto. De lage gearing wordt ingeschakeld met een pookje op de tunnel. Vervolgens hoeft u de auto alleen nog maar in de tweede versnelling te zetten om overal doorheen te komen. ‘1 laag’ is vrijwel nooit nodig. Wel zorgen de dieselmotor en het hoge gewicht dat u bij steile hellingen een aanloopje moet nemen.
Door de simpele techniek voelt de auto lekker mechanisch aan en dat is in het terrein een voordeel. Dat geldt ook voor de vage besturing. In diepe sporen wordt het stuur zo niet uit uw handen geslagen. De Defender heeft korte overhangen en zeer hoge dorpels. Daardoor is de kans op schade minimaal. De 110 is licht in het nadeel bij hoge knippen en krappe bospassages. Hier zou de kortere 90 beter presteren.

De ideale manier om kennis te maken met de Defender in zijn natuurlijke habitat is de Land Rover Driving Experience. Deze cursussen worden in samenwerking met Land Rover gegeven door zeer ervaren instructeurs. Deze leggen de werking van alle onderdelen van de Defender uit voordat u het terrein in gaat. Ook worden proeven met de auto’s gedaan om u het juiste gevoel te geven. Denk aan het rijden langs een helling en het starten en wegrijden vanaf een heuvel. Natuurlijk kunt u ook ‘los in het bos’.

Conclusie

Een Defender is gewoon een Defender. Dat is een auto die goed beschouwd veel te duur is, volkomen onveilig en gespeend van enige luxe. Dat is allemaal niet erg. Een echte terreinwagen moet eenvoudig zijn zodat hij heel blijft. Goede in- en uitloophoeken en starre assen zijn belangrijker dan in kleur gespoten bumpers of een iPod-aansluiting. Het rustieke gevoel kunnen we dan ook wel waarderen. Dat geldt niet voor de slechte zitpositie. Je zou zeggen dat die Engelsen die in de afgelopen 60 jaar eens hadden kunnen verbeteren.
De Defender is een liefhebbersauto voor 4×4 enthousiasten en wereldreizigers. Dankzij de meevallende prestaties op de weg kunnen ook ondernemers (hovenier, stratenmaker) er hun voordeel mee doen. De zakelijke grijs kenteken 4×4 biedt in het weekend veel plezier!

Ook leuk

Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser 70, Mercedes-Benz G.

Autotest – Suzuki Grand Vitara 2.4

Voor 2009 heeft Suzuki de Grand Vitara gewijzigd. Geen grote wijzigingen, maar meer het normale onderhoud aan een model. Zo is het uiterlijk iets aangepast en worden er nieuwe materialen gebruikt. Alle Grand Vitara’s hebben vanaf nu een nieuwe voorbumper en grille, andere stoelbekleding, en climate control met airconditioning. Vanaf de Comfort uitvoering vindt u ook trendy richtingaanwijzers in de buitenspiegels. Ook zijn er twee nieuwe motoren: een 3.2 V6 en een 2.4, beide benzinemotoren. SUVlifestyle reed met de nieuwe viercilinder benzinemotor.

Suzuki Grand Vitara 2.4 rijtest

Motor en aandrijving

Zoals gezegd is de motor van deze Grand Vitara helemaal nieuw. Het is een 2,4 liter viercilinder met 16 kleppen, 169 pk (124 kW) en een koppel van 227 Nm bij 3.800 toeren per minuut. Daarmee past deze motor prima tussen de 2.0 en de nieuwe 3.2 V6 benzinemotoren. Althans voor wat betreft de vijfdeurs Grand Vitara. De driedeurs uitvoering heeft een 1.6 basismotor en geen V6, maar krijgt eveneens deze 2.4 benzinemotor. Voor alle uitvoeringen is bovendien een uitstekende 1.9 diesel leverbaar.

De standaard overbrenging is een goed schakelende vijfversnellingsbak. Voor 2000 euro meer is een elektronisch geregelde viertraps automaat leverbaar. Voor de driedeurs uitvoering is dit trouwens de enige mogelijkheid een automaat te rijden. De 1.6 benzine en 1.9 diesel kunnen niet worden voorzien van een automaat. De 3.2 V6 (vijfdeurs) wordt juist uitsluitend met een automatische bak geleverd, maar dat is een vijftraps.

Suzuki heeft de CO2 uitstoot van de basismotoren voor het modeljaar 2009 verlaagd. De 2.0 zit daarmee zelfs onder de 200 gram, de nieuwe 2.4 brengt het op 208 gram. Schijnt tegenwoordig belangrijk te zijn, dus we melden het u maar even. Het verbruik van de 2.4 wordt opgegeven voor 11,1 liter per 100 kilometer. De benzinetank heeft een inhoud van 60 liter. Onder de motorkap is gelukkig niet alles afgedekt. Op de foto ziet u linksonder de zeer hoog gemonteerde luchtinlaat. Handig voor doorwadingen.

Suzuki Grand Vitara 2.4 rijtest

Het aandrijvingssysteem van Suzuki is permanent 4×4. Daarbij wordt 47% van de aandrijfkrachten naar de vooras gestuurd en 53% naar de achteras. Via een draaiknop links op de middenconsole stelt u de beschikbare standen in. Dit zijn 4H voor normaal gebruik, 4H lock voor een geblokkeerd middendifferentieel, en 4L lock voor lage gearing. De laatste is een echte ‘terreinversnelling’ waarmee de auto zeer langzaam kan rijden met een grote trekkracht. Bijna alle moderne SUV’s ontberen zo’n lage gearing.

De 3.2 V6 uitvoering kent als enige hill-hold en hill-descent control. Hill-hold control lijkt ons voor alle modellen wel handig. Het houdt de auto op een helling staande zonder dat u hoeft te knoeien met gas, koppeling en handrem. Hill-descent moet voorkomen dat de wagen op een modderige helling gaat glijden of te hard gaat. Een beetje 4×4 rijder heeft dat in combinatie met 4L lock niet nodig.

Carrosserie

De hier geteste vijfdeurs uitvoering is vrij ruim bij een lengte van slechts 4,50 meter. Dat is inclusief de reservewielcover. Ook de breedte en hoogte zijn bescheiden. De driedeurs is nog een halve meter korter. Het kentekengewicht is met 1.527 kilogram gewoon licht voor een 4×4.

Suzuki Grand Vitara 2.4 rijtest

De 2009 uitvoering is wat opgefrist met een andere grille en voorbumper. Hiermee ziet het in 2005 geïntroduceerde model er weer helemaal modern uit. Vooral in het trendy wit van onze testwagen. Opvallend is de montage van knipperlichten in de spiegels.

De bagageruimte is bereikbaar via een grote deur die naar de rechterzijde opent. Dat is onhandig als de auto naast het trottoir geparkeerd is. Ook is wat ruimte achter de auto nodig voor die grote deur. Hij geeft in elk geval toegang tot 1.386 liter inhoud. De achterbank kan daarbij in 60:40 verhouding worden neergeklapt.

Uitrusting

De vijfdeurs 2.4 kent alleen een Exclusive en High Executive uitvoering. Onze testauto was voorzien van het meest luxe pakket. Hiertoe behoren opvallende extra’s als leren bekleding, een leren driespaaks stuurwiel, radio/MP3/cd-speler met 6-de wisselaar, privacy glass en een elektrisch schuif/kanteldak. Minder opvallend zijn de verwarmde spiegels en stoelen, cruise control, Xenon koplampen en 18 inch lichtmetalen velgen (Exclusive: 17 inch).

Suzuki Grand Vitara 2.4 rijtest

Daarnaast zijn delen van de middenconsole en portieren voorzien van een luxe afwerking. Wij vonden het iets weg hebben van een mineraal, maar het heet toch echt ‘Black wood grain’.

Het interieur ziet er sowieso verzorgd uit. Het driespaaks stuurwiel met knoppen doet zeer sportief aan en lijkt wel uit een Swift afkomstig. Met een ronde draaiknop op de middenconsole is de temperatuur vlot te regelen en digitaal afleesbaar. De andere ronde knop regelt de blaaskracht en de uitstroomopeningen. Daaronder zitten knoppen voor de 4×4 instellingen en het uitschakelen van het ESP. In de portieren en de middenconsole zijn bekerhouders geplaatst. Een armleuninkje is naar voren of achteren te verstellen. Als u het deksel hiervan opent wordt een klein, maar handig vak voor spulletjes zichtbaar.

Bijzonder is het sleutelvrije startsysteem. Hiermee kunt u de ‘sleutel’ in de zak laten zitten. U loopt gewoon de auto in en start door een schakelaar om te draaien. De afstandbediening heeft uiteraard wel knoppen om de auto op verzoek te vergrendelen en ontgrendelen.

Het instrumentenpaneel is prettig verlicht. onder de snelheidsmeter is een aanduiding ‘Range’ zichtbaar die het bereik met de huidige tankinhoud toont. Als u heel goed kijkt is ook een miniem tijdklokje te zien.

Al met al is de High Executive een complete uitvoering waar uitstekend mee valt te leven. Hij kost dan ook € 33.999. Midi-SUV’s als de Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 of Land Rover Freelander kosten in zo’n uitvoering het dubbele. Die hebben dan wel opties als een axiaal verstelbaar stuurwiel, beter verstelbare, elektrisch te bedienen stoelen, een betere audio-installatie, parkeersensoren, regen- en lichtsensor en een navigatiesysteem. Allemaal zaken die hier ontbreken.

Rijtest

Wanneer u een diesel gewend bent komt de Soes met zijn 2.4 benzinemotor niet bijzonder krachtig over. Het vermogen en helaas ook het maximum koppel zitten nogal bovenin het toerenbereik. Daardoor moet de motor toeren draaien om zijn volledige potentieel te benutten. Maar als u de 1.6 of 2.0 liter motor uit de (Grand) Vitara kent is de 2.4 een stap vooruit. De Suzuki is voor een 4×4 relatief licht van gewicht en komt met de 169 pk sterke benzinemotor uitstekend met het verkeer mee.

Wij reden auto met een vijftraps handbak. Deze voldoet uitstekend. Aangezien de motor bijzonder soepel is kunt u best schakellui rijden. De vijfde versnelling zorgt er voor dat de auto weinig toeren draait. Daardoor is hij natuurlijk zuiniger en nóg stiller. Alleen moet u in dat geval geen haast hebben. Heeft u dat wel, dan is doortrekken in de versnellingen gewenst. Bijvoorbeeld bij inhaalacties. Goed voor het milieu, maar een versnelling terug is bij inhalen echt nodig. Op provinciale wegen lieten we de auto soms in de vierde versnelling staan voor een levendiger weggedrag. Dat kan omdat de motor erg stil is.

De als optie leverbare automaat hebben wij niet getest. Wel maken we ons enige zorgen omdat deze slechts vier trappen kent. Dat lijkt niet zo’n ideale combinatie met de wat hoogtoerige 2.4 benzinemotor. Maar dat zult u zelf in een proefrit moeten ervaren.

De auto stuurt vlot in en maakt daardoor een zeer handelbare indruk. Het overhellen is beperkt. De zitpositie is voor een 4×4 niet bijzonder hoog. Remmen en vering zijn prima in orde. Door dit alles voelt de auto bijna aan als een personenwagen. Zowel op de snelweg als in de stad is de Soes een prettige kameraad. Bovendien is het een echte 4×4 met permanente vierwielaandrijving en een lage gearing. Alleen lijken ons de standaard banden van deze uitvoering weinig geschikt voor terreingebruik. Met een setje stalen velgen en grovere banden kan een Grand Vitara bijna alles aan. Dat hebben we eerder al eens getest.

Waanzinnig irritant is een piepje dat klinkt zolang u het bestuurdersportier open heeft, bijvoorbeeld om in- of uit te stappen. Op het centrale display staat dan ‘Door open’. Alsof u zelf niet in de gaten heeft dat het grote gat naast u de deur is. Zal wel een veiligheidsmaatregel voor idiote Amerikanen zijn.

Conclusie

De hier geteste Suzuki Grand Vitara 2.4 High Executive kost € 33.999. Dat is veel goedkoper dan bijvoorbeeld een Nissan X-Trail met 2.5 motor of een Toyota RAV4 2.0 Executive. De wat minder luxe Grand Vitara 2.4 Exclusive kost nog eens drieduizend euro minder. Wat ons betreft is dat misschien wel de beste koop. De High Executive is wel beter uitgerust, maar het niveau van een Duitse of Engelse lifestyle SUV haalt hij toch niet. Dus steek dat prijsverschil in uw zak en doe er iets leuks van!

Ook leuk

Jeep Compass of Cherokee, Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel, Toyota RAV4.

Autotest – Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel

Tijdens het Suzuki Outdoor Experience 2008 kreeg SUVLifestyle.nl de kans te rijden in een Suzuki Grand Vitara 1.9 turbodiesel. Op de weg én in het terrein wel te verstaan, want Experience Island ’t Blauwe Meer in Loon op Zand had haar off-road terrein volledig opengesteld voor de Suzuki liefhebbers.

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

Motor en aandrijving

Suzuki levert de Grand Vitara in een driedeurs en een vijfdeurs uitvoering. Beide zijn verkrijgbaar met een 1.9 liter turbodiesel met common rail injectie. De driedeurs heeft daarnaast een 1.6 benzinemotor, de vijfdeurs een 2.0 viercilinder of 2.7 liter zescilinder. De vijfdeurs benzineuitvoeringen zijn trouwens ook leverbaar met een GasFX pakket.

De door ons gereden 1.9 turbodiesel heeft variabele turbogeometrie, dus met verstelbare schoepen. Hij komt daarmee tot een vermogen van 129 pk en een koppel van 300 Nm bij slechts 2.000 toeren per minuut. De motor haalt de Euro IV emissienorm en beschikt over een deeltjesfilter. De CO2 uitstoot is 205 gram en de auto haalt daarmee energielabel F. Het gemiddelde verbruik ligt rond de 1 op 13. Voor zover wij weten is op de diesel geen automaat leverbaar. De testauto was dan ook voorzien van een vijfversnellingsbak.

Het aandrijvingssysteem van Suzuki is permanent 4×4. Veel beter dus dan de gebruikelijke tweewielaangedreven systemen, waarbij pas als de auto slipt twee wielen worden bijgeschakeld. Een permanent vierwielaangedreven auto komt waarschijnlijk nooit in een slippende situatie terecht, vooral omdat het vermogen altijd wordt verdeeld over alle banden. Via een draaiknop op de middenconsole stelt u de beschikbare standen in (op de foto linksonder).

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

In de 4H stand rijdt de auto normaal op de weg en door zeer licht terrein. De 4H lock stand blokkeert het middendifferentieel voor meer tractie. De 4L lock stand tenslotte vergrendelt eveneens het differentieel, maar schakelt daarnaast de lage gearing in. Deze ‘terreinversnelling’ zorgt ervoor dat de auto zeer langzaam kan rijden met ongeveer dubbele trekkracht. Een lage gearing is essentieel voor echt terreinrijden. Auto’s als de Land Rover Freelander, Hyundai Tucson, Opel Antara, Nissan Qashqai of Toyota RAV4 beschikken niet over lage gearing. Van de genoemde concurrenten beschikken alleen de Land Rover en de Opel over permanente vierwielaandrijving.

Carrosserie

Wij persoonlijk vinden de vijfdeurs uitvoering de mooiste Grand Vitara. Over de driedeurs hangt nog een beetje het ‘nagelstyliste’ imago van de oude Vitara. Met de vijfdeurs Suzuki beschikt u over een vrij ruime auto gezien de lengte van 4,47 meter. Ook de breedte en hoogte zijn relatief bescheiden, zodat het rijden in de stad of in parkeergarages geen angstige ervaring is. Bovendien is een vijfdeurs over het algemeen wat minder stoterig op slechte wegen.

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

De auto is voorzien van stoere spatbordverbreders, een echt reservewiel achterop, een verchroomde grille en heldere koplampen. Een nieuwe versie die in de tweede helft van 2008 verschijnt krijgt een verder opgefrist uiterlijk, maar wij vinden deze er al prima uitzien.

De Grand Vitara is tenminste nog gebouwd als een echte terreinwagen. Dankzij een zeer geringe overhang van de carrosserie is de inloophoek voor 29 graden en achter 27 graden (driedeurs zelfs 36 graden). De vrijloophoek is 19 graden voor de vijfdeurs, een graadje meer voor de driedeurs. De bodemspeling is een gebruikelijke 20 cm.

Uitrusting

Allerlei extra’s als leren bekleding, metallic lak, een schuif/kanteldak, verwarmde spiegels of stoelen, cruise control, airco en dergelijke zijn afhankelijk van de versie of het pakket. Suzuki wil nog wel eens een speciale versie uitbrengen die over meer luxe beschikt voor een leuke prijs. Bij de luxe High Executive zijn de meest gewenste opties wel aanwezig.

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

Bijzonder is het sleutelvrije startsysteem (optie op sommige modellen). Hiermee kunt u de ‘sleutel’ in de zak laten zitten. U loopt gewoon de auto in en start door een schakelaar om te draaien. De afstandbediening heeft uiteraard wel knoppen om de auto op verzoek te vergrendelen en ontgrendelen.

Het interieur ziet er verzorgd uit. Het stuurwiel is vrij klein en ook de middenconsole zit niet in de weg. De leren bekleding is netjes, maar niet op Europees niveau. Ook zijn de stoelen niet traploos verstelbaar en is het stuurwiel niet axiaal te verstellen, dus naar u toe te halen. De echte luxe in de vorm van zelfdimmende spiegels, automatisch inschakelende verlichting, elektrisch verstelbare stoelen of een navigatiesysteem ontbreekt. Niet gek gezien de prijsstelling. De testauto was extra uitgerust met een telefoon en Pioneer navigatiesysteem.

Wegtest

Op de weg verraste de Suzuki 1.9 diesel ons eigenlijk met een pittig motortje. 1.9 liter is natuurlijk niet zo groot en 130 pk is tegenwoordig nogal weinig. Gelukkig is de Soes niet zo zwaar als sommige SUV’s. In elk geval gaat-ie er lekker vandoor. De motor is zeker voldoende soepel. In de stad hoeft weinig geschakeld te worden. Dat is overigens geen straf. De vijfbak laat zich prima bedienen en vergissen is uitgesloten. Op de snelweg trekt de auto in de vijfde versnelling niet zo hard meer. Vlotte inhaalacties zonder terugschakelen zijn dan ook niet mogelijk. Daarbij is het geluidsniveau zowel in de stad als op de buitenweg prettig laag.

Suzuki Grand Vitara 1.9 diesel rijtest

De auto stuurt vlot in en maakt daardoor een zeer handelbare indruk. Het overhellen is beperkt. Remmen en vering zijn in orde, maar als echte 4×4 glijdt de Suzuki niet over de weg als een Citroën. Hobbels komen wel door, maar stuiterig kunnen we de auto zeker niet noemen.

Terreintest

SUVLifestyle.nl kon de Suzuki rijden tijdens het Suzuki Outdoor Experience 2008. Experience Island ’t Blauwe Meer in Loon op Zand biedt een aardig off-road terrein rondom een meer. Op 7 en 8 juni was het terrein volledig opengesteld voor de Suzuki liefhebbers. En die kwamen en genoten van een schitterende dag. Het parcours is niet bijzonder uitdagend, maar voor een gemiddelde SUV al aardig lastig. Er zaten korte modderstukken in, een hoge zandberg en een zeer bochtig stukje door een bos. Gelukkig is de Grand Vitara niet al te breed en werden geen bomen geraakt.

De grote kracht van de Grand Vitara is natuurlijk de lage gearing. Gekoppeld aan een dieselmotor is de trekkracht enorm. Ondanks de standaard wegbanden slipte de auto geen moment door. Lastige bospassages, hoge bergen en dus ook steile afdalingen worden met gemak genomen. Daarbij zijn geen elektronische grappen als een Hill Descent Control aanwezig of nodig. Gewoon ‘old school’ terreinrijden: bij afdalingen de voeten van koppeling, rem en gas en gewoon in de 1 laag omlaag laten tokkelen! De Suzuki geeft geen krimp, stuitert niet, en kraakt niet. Bij echt zwaar werk zien we de mooie in kleur gespoten bumpers wel sneuvelen. Maar voor een dagje terreinrijden draait deze auto als één van de weinige SUV’s zijn hand niet om.

Conclusie

De Suzuki Grand Vitara 1.6 driedeurs is al te krijgen vanaf € 22.199. Onze luxe Grand Vitara 1.9 High Executive diesel kost € 36.099. Dat is een prima prijs, vergeleken met een Nissan X-Trail 2.0 dCi LE (€ 39.695) of Jeep Patriot 2.0 CRD Limited (€ 35.960). Veel échte concurrenten kent de Suzuki niet. Een Toyta RAV4, Land Rover Freelander II, Kia Sportage, Hyundai Tucson (diesel) of Chevrolet Captiva hebben allemaal geen lage gearing. En zijn daarmee lang niet zo terreinvaardig.

Ook leuk

Jeep Compass of Cherokee, Nissan X-Trail.

Autotest – Jeep Commander

De Jeep Commander is een echte Amerikaanse full-size SUV. Het is tevens de eerste Jeep met zeven zitplaatsen. In Europa is een 3.0 CRD dieselmotor uit de rekken van Mercedes leverbaar. De andere motoren zijn zo Amerikaans als een hamburger. De 4.7i V8 is best leuk maar de echte motor is de 5.7i HEMI V8 met 326 pk. Vanaf 2007 is de stoere Commander ook leverbaar op grijs kenteken.

Jeep Commander V8 rijtest

SUVlifestyle.nl reed met een Amerikaanse uitvoering van de Jeep Commander 5.7 liter HEMI V8. Deze uitvoering kan op details verschillen van de Europese uitvoeringen die in Oostenrijk gebouwd worden.

Motor en aandrijving

In de inleiding heeft u al kunnen lezen dat de Europese Commander met een 3 liter dieselmotor te koop is. Daarmee is natuurlijk niets mis. Maar een echte Amerikaan moet volgens ons toch een V8 hebbe. Jeep heeft er zelfs twee. Een 4.7i V8 kennen we uit de Grand Cherokee. Daarin is trouwens ook de topmotor van de Commander te vinden: een 5.7 liter V8 met HEMI en MDS. HEMI slaat op de halfcirkelvormige verbrandingsruimte en MDS is cilinderuitschakeling. Bij deellast en gas loslaten kunnen vier cilinders worden uitgeschakeld, wat voor brandstofbesparing moet zorgen. Het gezonde aggregaat levert 326 pk. Uiteraard is er een vijftraps automaat én lage gearing.

De Cherokee kent de aandrijfystemen Quadra-Trac II en Quadra-Drive II. Quadra-Trac II gebruikt iets meer vermogen op de achterwielen dan op de voorwielen en kan bij weinig grip razendsnel koppel sturen naar de as met de meeste grip. Quadra-Drive II stuurt daarnaast vermogen naar het linker- of rechterwiel om tractieverschillen op te vangen. Dit systeem kent ook een Electronic Limited Slip Differential.

Carrosserie

Het zal onmiddellijk opvallen dat de Commander heel hoekig is vormgegeven. Duidelijk is dat Jeep het stoere blokkendoosuiterlijk van de Hummer H2 en H3 heeft willen imiteren. De zijpanelen lopen recht af en er zijn geprononceerde wielkasten. Die worden op hun plaats gehouden met schroeven. Dat soort schroeven vinden we ook terug in het interieur. Het moet lijken alsof het dashboard en de pook ermee vast zitten.
Van opzij gezien loopt de lijn van het dak iets op. Daardoor hebben de achterste rijen passagiers meer hoofdruimte. Aan de voorzijde is de grille voorzien van de kenmerkende zeven sleuven van Jeep. Naast dakrails is de auto achteraan uitgerust met een merkwaardig soort handgrepen. Deze zitten verticaal gemonteerd en dienen volgens ons helemaal nergens toe. De 2318 kg wegende kolos kun je er niet mee duwen.
De Jeep Commander is als echte Jeep natuurlijk Trail Rated. Hij is dus daadwerkelijk in staat zich in het – zware – terrein te begeven. De vrijloophoek is voor 34 graden en achter 27 graden, de overloophoek bedraagt 21 graden. Wel zijn de bumpers in kleur gespoten kunststof zodat ze in het terrein snel zullen beschadigen.

Uitrusting

Uiteraard zijn er diverse uitvoeringen. De 5.7i HEMI V8 is in Nederland echter alleen leverbaar als Limited. Deze heeft programmeerbare stoelen, spiegels en pedalen, een navigatiesysteem, lederen bekleding en houtafwerking in het dashboard. Dat is maar goed ook, want in de basisuitvoering ziet de Commander er niet erg luxe uit. Het dashboard met zijn nepschroeven is dan geheel van goedkoop plastic gemaakt. In onze Amerikaanse uitvoering zat een iPod interface, niet bekend is of de Nederlandse auto’s deze ook hebben.

Rijtest

De afmetingen en het uiterlijk van de Commander zijn zodanig dat het manoevreren in Europese stede weleens onhandig kan zijn. Door de hoekige vormen is wel goed in te schatten waar de carrosserie ophoudt. De stuurbekrachtiging maakt het draaien van het stuurwiel heel licht. Hierdoor, en dankzij de standaard automaat, is inparkeren desondanks geen zware klus. Door de vrij kleine ramen en de stoere vormgeving (ook binnenin) voel je je veilig als in een tank. Omhoog kijken is door diezelfde kleine ramen weleens lastig.

Jeep Commander V8 rijtest

Van dit alles hadden we in Californië geen last. De auto rijdt heel gemakkelijk door het stadsverkeer van San Francisco. Op de snelweg draait de dikke V8 geen toeren en is de auto dientengevolge zeer stil.

Het verhaal wordt iets anders wanneer de auto prestaties moet leveren. Zo gingen wij de bergen in die ten noorden van San Francisco liggen. De wegen zijn hier smal en behoorlijk steil. Hier moet de 5.7 liter V8 er toch behoorlijk aan trekken. Niet dat er niet genoeg vermogen is, verre van dat. Het motorvermogen komt echter pas bij hogere toerentallen vrij en dat weet de automaat ook. Een brullende V8 en een naar voren schietende Commander zijn het resultaat. Dat heeft geen gunstige invloed op het brandstofverbruik. De grote tank is akelig snel leeg.

Conclusie

De Commander is een lekker ruime 4×4 met een dikke motor. Natuurlijk is de 5.7 V8 het leukst. De auto is als zevenpersoons uitvoering leverbaar. Als alle banken worden platgelegd is de laadvloer mooi vlak. De grijs kenteken uitvoering lijkt ons trouwens ook niet verkeerd. Jeep heeft met de Commander een echte Jeep neergezet, inclusief terreincapaciteiten. Uit bepaalde hoeken lijkt hij trouwens meer op een Hummer. Dat maakt het ‘asobakken’ gehalte van deze auto vrij groot. Het is dan ook tekenend dat gefluisterd wordt dat Jeep geen opvolger van de Commander zal bouwen. De markt voor grote SUVs loopt een beetje op zijn einde.

Ook leuk

Chevrolet Tahoe, Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery 3, Mercedes-Benz GL.